De mis viajes a LIBIA

LIBIA

1979-1981

En mis viajes a Libia[1], por motivos de trabajos, tuve especiales experiencias con los hechos más significativos de su historia y, en especial con el desierto del Sáhara, que cubre gran parte de su territorio.

La empresa para la que trabajaba ejecutaba varias obras de infraestructuras a lo largo y ancho de este gigantesco país. Una autopista al sur en la provincia de Murzúq entre Umm el Araneb y Al Qatrún muy cerca de la frontera con Chad. Un desdoblamiento vial con obras complementarias en la carretera entre la importante ciudad de Sabhá y Awbárí. Y un complejo de viviendas y edificios educacionales e institucionales en Tobruk, junto algunas pequeñas agrupaciones de casa en zonas fronterizas.

En Trípoli pude desarrollar mis tareas de trabajo, a la vez que recorrer la ciudad, tanto el barrio viejo como las zonas comerciales con edificios modernos y tiendas por departamentos que en nada tienen que envidiar a las europeas, aunque el sello de subdesarrollo árabe estaba presente, tanto en vestimentas como en composturas, inevitables pues se pueden hacer edificios modernos y bien dotados de lujos, pero la población consumidora demora en desarrollarse y adecuarse a las modernidades.

A la Izq.:En el terraplen de Um-Araneb-al Gatrum con Ing. Salabarria y Peña. Al ctro: Manera que dotamos los vehiculos para cruzar el Sahara. A la dcha: Durante un descanso en la travesia con Osvaldo

1979

Fue en septiembre de 1979, cuando llegue por primera vez a Libia procedente de Milano vía Roma en el vuelo de Alitalia AZ 880, hospedándonos en el Libian Palace Hotel, habitación 320.

El martes 11.09.79 a las 05:30 am Sali del hotel para un viaje por carreteras de 1,300 kms a Araneb, unas 15 horas continuas, con mínimas paradas. En la autopista hacia Benghází, un patrullero de la policía Libia nos paró porque el coche tenía “neblineros” (focos antiniebla de color amarillo) que solo estaban autorizados a los vehículos oficiales de la policía, por lo que hubo que desmontarles y entregárselos. El viaje además de largo resulta cansón por lo monótono del paisaje desértico. Llegamos a Umm el Araneb a las 9:40 am, tras una noche íntegra en la travesía del desierto con una sola parada para reponer combustible, comer algo, estirar las piernas y necesidades personales.

Inmediatamente fuimos con el Jefe del Contrato de la obra a ver las instalaciones provisionales que se estaban ejecutando (naves de almacén, talleres, oficinas y albergues). Tuve la oportunidad de caminar, por novedad y curiosidad, sobre las arenas sílices de granos redondos de una duna del desierto del Sáhara. Una experiencia que aun hoy recuerdo, y las muestras de esas arenas, las utilicé en mis clases de mecánica de suelos en la UC durante años, y allí las dejé a mi jubilación.

El 13.09.1979, aprovechando el viernes – no laborable musulmán -. Regresamos a Trípoli, por tierra, otra gran paliza de 15 horas y experiencias. Centenares de fotos y diapositivas, y la necesidad de un repuesto para mis riñones…

El 14.09.1979, a las 3 pm, con un amigo en un VW alquilado tomamos carretera hacia la ciudad de Jadu[2], a 180 kms de Trípoli, a tratar de ver a un médico-cirujano amigo el Dr. Lázaro López y Bermúdez que estaba destacado en el hospital de esa ciudad. Jadu está en la cima de una meseta y “es un pueblecito chico y humilde” escribí en mi diario, los médicos de la colaboración cubana viven en un barrio nuevo, en casas y apartamentos confortables. Un encuentro lleno de recuerdos y anécdotas. Nos invitaron a comer y, nos enseñaron el hospital donde trabajaban. Viví la experiencia de respuesta ante un accidente de tránsito con varios heridos, que el servicio de urgencia del hospital, básicamente de médicos y enfermeros cubanos, prestó ayuda. Da para una notas aparte. Esa noche regresamos a Trípoli, donde a medianoche me duchaba y descansaba.

Un funcionario me comentaba de los duro que era para los hombres, en especial técnicos y personal no nativo el clima, costumbres y el idioma.

El 15.09.1979, sábado no lúdico, y tras algunas gestiones a la 6:30 pm, para aprovechar las horas de baja intensidad solar y “la fresca” viajar a Tobruk (1,500 kms) por carretera a bordo de un Fiat 131 familiar o “ranchera” que adaptado y cargado con avituallamientos imprescindibles para el viaje.

La madrugada del 16.09, nos cogió en la carretera sin pegar ojos, con la ansiedad por llegar cada minuto más ansiada. A las 2 pm., llegamos al Hotel Atlas, y nos instalamos en la habitación 104, sin agua hacia dos días y unas condiciones higiénicas deplorables.

El 17.09.1979, recorrimos los sitios de obras previstos dentro de Tobruk donde se construirán las viviendas y los centros escolares y el lugar de emplazamiento previsto para las instalaciones de la base de aseguramiento logístico y administración de las obras en Tobruk (Al Horriah)

El 18.09.1979 nos instalamos en una casa alquilada en la zona de Al Minara en Tobruk de la que salí a las 6:30 am para Al Jaghbub (282 kms) en el Land Rover recién comprado. El recorrido inicial de unos 50 kms es sobre una “autopista” convencional y el resto sobre una vía de 4 m que está siendo ampliada por una compañía Coreana. El viaje se hace por la línea fronteriza con Egipto y bordeando antiguas defensas y fortificaciones de la 2ª. Guerra Mundial y duró unas 3 horas y pico, con los retrasos de los 2 o 3 controles militares que se deben pasar en el trayecto. Al llegar a Al Jaghbub nos recibió el Delegado del Consejo del Pueblo, Sr. Mohamed…, quien nos brindó té con pan y sardinas, a compartir a lo árabe.  Nos llevo a ver dos viviendas que nos alquilarían, para instalar las oficinas de la empresa y viviendas de los responsables de las obras.

El 19.09.1979 regresamos a Trípoli por carreteras en un inmenso trayecto de 1543 kms, que obliga a 2 o 3 paradas, para abastecimiento de combustible y descanso obligado.

El 23.09.1979 tuve un agradable domingo en Trípoli pues el Dr. Lázaro López, mi amigo, había venido de Jadu y fuimos a almorzar a casa de unos amigos chilenos (Marcelo) que representaban la resistencia chilena en Libia y a casa del piloto chileno René Bobe[3], que fue piloto personal de Allende y Director de LAN (Líneas Aéreas Chilenas). La comida fue típica chilena (sopa y ollada de carnero). Durante la comida hablamos de la situación en Latinoamérica, pero en especial de Cuba y Chile.

1980

El 31 de marzo de 1980, hice mi segunda visita de trabajo a Libia, en compañía del Presidente de la Compañía y otros funcionarios desde Roma en el vuelo de Alitalia AZ-880 ROM-TRI.  Me hospedaron en el Hotel Beach de Trípoli en la hab. 549.

Hoy, 01.04.1980, comencé mi trabajo con los responsables de maquinaria de los Contratos, revisando los contenidos y situación de los contratos de maquinaria ya llegados, los que estaban en tránsito y los más recientemente comprados. Al otro día salimos para Tobruk a las 9:00 pm, para aprovechar la noche y la fresca, con una parada en Benghází a las 07:30 am, para desayunar con el responsable de la extracción de los equipos llegados al puerto. A Tobruk llegamos a las 11:00 am. Unas instrucciones sobre las medidas a tomar en el montaje y conservación de la maquinaria ya descargada.

El 04.04.1980 a las 9:00 am, celebramos una reunión sobre los detalles de los faltantes y medidas mas urgentes para el comienzo de las obras.

A las 2:30 pm, salimos por carretera para Umm al Araneb unos 2,000 kilómetros desde Tobruk, una verdadera osadía, pues era atravesar el desierto por tramos de carreteras y caminos a través del desierto. Rica experiencia humana, física y cultural, además de la prueba orgánica que en especial para mi representaba. Las tormentas de arenas de la travesía, se llevaron la pintura de la chapa de capó del coche y convirtieron en cristal esmerilado la de los focos delanteros.

El 06.04.1980, desde Umm al Araneb salimos en dirección a Al Qatrún, a unos casi 80 kilómetros donde se hacían las instalaciones provisionales de obra para la carretera. Una experiencia nueva en mi vida: ver y tocar el desierto del Sáhara, las dunas y sus impresionantes formas, que además de algunas fotos y los detalles de este diario, están las vivencias que llevo en mí. Paso a ser uno de los pocos cubanos que ha vivido una experiencia así. El desierto tiene diferentes categorías y no es lo mismo el desierto de Sonora (Mexico) que yo visité, que el desierto iraquí de Mosul, que el Basrah (Basora), en Irak, que el de Libia. Este es un desierto de verdad todo un mar de arenas movedizas, cuyas ventiscas pulen las chapas de los coches y tallan los cristales o espejos, cuya llanura y extensiones te hacen sentir ínfimo y perdido; en donde las prestaciones y velocidad del todo terreno (Jeep), la pericia del chofer y demás factores de la habilidad humana toman la decisión de vida. Basta un “pestañar” en las maniobras del conductor, para quedar atascados en la arena a la espera de auxilio. El resplandor de la arena del desierto, el viento fuerte y la sensación de espacio infinito hacen de estas dunas su similitud con el mar. Un hecho real, los recorridos de camino, se miden en horas no en kilómetros. No se pregunta, como si un patrón de barco se tratara, cuantos kilómetros nos quedan para llegar, sino cuantas horas…

Los cubanos ya se mueven con destreza y maestría en estas duras condiciones y han hecho el montaje de la instalación machacadora de áridos y del campamento, al otro lado del mar de dunas (unos 25 kms) con las manos y los cojones, realmente heroico.

El campamento de Al Qatrún está en medio de esa solitaria y caliente-fría llanura del desierto del Sahara, al pie de unas elevaciones, residuos geológicos y a unos 100 kms, del primer punto con asentamiento humano conocido. Nos hicieron unas “bambinas[4]” como dicen los italianos o “pupusas[5]” como le dicen los salvadoreños, sea cual fuese la denominación, eran las primeras que comía en Libia, y con el especial significado de ser las primeras que se comen en pleno corazon del Sáhara.

El 07.04.1980 a las 3:30 pm, salimos para Sabhá unos 200 kms, donde llegamos a las 6 p.m., comimos algo y a las 8:30 pm, salimos para el safari del cruce del desierto. Toda la travesía hasta Homs (el punto de encuentro con la autovía a Trípoli) la hicimos con paradas por averías del coche, para llegar casi sin gasolina y con dificultades eléctricas a las 5 a.m. Esperamos a que la luz del sol nos permitiera conseguir gasolina y reparar los problemas eléctricos del coche.

A las 7:30 am, seguimos viaje hacia Misurata, donde se extraen los equipos llegados por vía marítima y reparar el coche. A las 12:20 continuamos viaje para Tobruk, y llegué al Hotel a las 3:30 pm.

El 08.04.1980 martes no fue un día clásico de Trípoli, porque en vez de soleado, caluroso y con indicios de que hubiera calima o tormenta de polvo del desierto, estaba lloviznando. Prácticamente todo el día de reuniones, la más larga por la noche, el Consejo de Dirección de la Filial, que duró hasta las 5:00 am, para cerrar esta estancia, ya que mañana miércoles 09.04.1980 salíamos para Italia, previa firma del protocolo de acuerdos del Presidente de la Compañía y el Ministro Libio de Construcción, (Mangush).

Viví la experiencia de un vuelo interno de la Libyan Arab Airlines[6], un Boeing 727, desde Trípoli a Sabhá (suena así como sebja) en uno de los aeropuertos interiores de Libia de mayor tamaño. Es un aeropuerto mixto, es decir comparte su pista internacional IATA de 3,500 metros y 45 de ancho, con la base aérea de Sabhá, que tiene operaciones en el lado suroeste del aeropuerto.

Nos trasladaron hasta las instalaciones centrales de las obras, aunque nos detuvimos a ver el tramo en ejecución de la rectificación de una curva del trazado original, que a la vez que se ampliaba a 4 carriles.

Nos trasladamos por carretera en un coche de la empresa hasta Umm el Araneb unos 300 kilómetros de distancia, que decidimos hacerlo casi todo de noche, para evitar las temperaturas y radiaciones del desierto, que no solo nos afectan a los humanos, sino a las maquinas, desgastes y consumos. En la cabeza de la provincia de MURZUK[7], decidimos visitar la casa-albergue de una brigada médica cubana y tomar algún refrigerio.

Al campamento central de obra de la autopista en ejecución en Araneb-Al Qatrún de 144 kms., llegamos tarde en la noche, lo que no impidió que saliéramos, aprovechando la luz brillante de la luna y el “fresco del Sáhara” a esas horas para ver trabajando a las extendedoras que pavimentaban una de las secciones del tramo, y la Planta de Aglomerados Asfalticos y la Planta de Áridos (trituradora), que aprovechaban las horas nocturnas para intensificar el trabajo. Acondicionamientos exigidos por las condiciones climáticas generales del Sáhara.

Al día siguiente 16.09.1981, recorrimos el trazado desde el punto kilométrico 0+00 hasta el de los 98 kilómetros, con algunas paradas en los lugares donde se extraía áridos con los FIAT AD-20 recientemente adquiridos, que mostraban sorprendentes desgaste por abrasividad de las arenas sílices de las dunas, en el rodaje, además en de los dientes de los escarificadores (rippers). En mi vida profesional nunca había visto semejante comportamiento, a las 2700 horas de explotación se requería reposición total del rodaje. Buena experiencia para futuros análisis económicos de coste y depreciación.

Pude participar en la certificación de la entrega del primer tramo de la autopista a los Ingenieros Residentes de la propiedad del Contrato, generalmente Libaneses y/o Egipcios de formación en Civil Engineering en Inglaterra. Se convirtió en un hecho histórico, aquel 17.9.81, pues era la primera vez que una compañía de ingeniería constructora de obras viales, con profesionales latinoamericanos construían una carretera en pleno desierto del Sáhara, y ese honor les correspondió a los cubanos.

Regresé a realizar la supervisión de los medios, instalaciones y equipos de la obra de Sabhá-Awbárí, prácticamente todo el trayecto de casi 300 kms realizado de noche y bajo un “mélele, calima o principio de tormenta de arena[8] incomodo.

Ya en Domingo (20.09.81), fiesta de guardar para los cristianos, que aquí es día laborable normal, porque su día festivo es el viernes, que guardan con celo para sus costumbres y ritos musulmanes. Con el Director de Obra y su jefe de maquinaria hicimos un recorrido por los diferentes tajos, para tomar referencias y valoraciones complementarias a nuestro trabajo directo de Balance de Recursos y Medios para reajustar la programación de ejecución de la obra. No pude separarme de directamente revisar algunas de las máquinas y sus cumplimientos de operación y producción, así como su estado de conservación y mantenimiento, con resultados no muy elogiables. Nos detuvimos en el campamento “intermedio” ubicado aproximadamente a mitad de los 115 Kms de la obra. En el frente de cantera, comprobamos el estado y rendimiento de los nuevos FIAT FL-14C, como siempre mejorables.

Toda la tarde en una sesión de trabajo con los directores y ejecutivos de las diferentes frentes para señalarles los aspectos apreciados y trasmitirles las directivas de la Presidencia en ese sentido. Aproveché para apostillar mis argumentos con algunas de las observaciones directas en las máquinas de alguno frentes. Sin extremar detalles y señalamientos, pero precisando la importancia de esos “pequeños grandes cuidados”. En la revisión del día posterior a las instalaciones provisionales para la atención del parque de maquinaria, vgr.: Almacenes de recambios, Talleres de Mantenimiento y Reparación, el resultado no fue nada halagüeño[9].

El miércoles (23.09.1981) quise visitar la empresa holandesa INTERBETON que ejecutaba el tramo entre Sabhá y Wadan en la provincia de Al Jufrah.

La CMI 500 era una maquinaria de ultima generacion, entonces, que con dispositivos de sinfines helicoidales mezcla y distribuye uniformemente el material que las unidades de acarreo le entregan en 2 carros receptores moviles los CV. La máquina tiene los dispositivos vibrantes que acomodan y precompactan el material. El panel mando de regulacion y control de la maquina lo lleva un operador que solo actua en caso de atascos o interrupciones del flujo. Lubricación centralizada. Su velocidad de traslacion sobre sus 4 boogies de esteras, es de 3-10 m/min. Cierran el tandem de operación 2 compactadores vibrantes CA-25. Al final del tramo un triciclo estatico cierra la superficie (2,5 cm) y evita la evaporación excesiva de los niveles medios y fondo de la capa de 20 cm. La máquina desplaza sus sensores sobre un hilo metálico estacado y nivelado por un topografo o el operador de la máquina.

Otro detalle de nuestro interés fueron los medios y recursos destinados a instalaciones provisionales: almacenes y talleres de obra. El área de estos almacenes modulados se limitan con los neumáticos usados o rotos, que formaban una barrera contra intrusos, pequeñas “olas de arenas” durante las ventiscas, etc.

Por la mañana cogimos un vuelo de la Libyan Arab Airlines desde el Aeropuerto de Sabhá hasta Benghází, unas dos horas de duración. En la casa de Transito de Benghází nos recogió un jeep que nos trasladaba por carretera hasta Tubruq (556 kms). En el trayecto paramos en Derna[10] para comer en un restaurante “El Italiano”, cuyo propietario era italiano naturalizado libio y reabastecernos de combustible y agua. Llegamos a Tobruk a las 10:00 pm.

Ya en Tobruk la mañana siguiente (25.09.1981) comenzamos el trabajo visitando las 20 viviendas en fase de ejecución en Al Qarbah a unos 37 km de Tobruk. Fui a la Cantera de Áridos que procesa los áridos de diferentes diámetros para las obras. La machacadora “LORO PARISINI” y el equipamiento complementario de la misma se arrendaron y/o compraron, incluyendo un compresor MAKO-MEUDON francés para las carretillas barrenadoras (wagon drills) de trabajo. Visitamos a las obras escolares (Centros Educacionales para educación primaria y secundaria) en Madinat Bayad (que decíamos Manada, por facilidad de pronunciamiento) a 4 kms de Tobruk y Sharkiya a 3,8 km. Almorzamos en las instalaciones de obra de Al Qarbah a unos 40 kms de las Oficinas. El 26.09.1981 muy de madrugada, 4:30 am, salimos para Al Jaghbub, un lugar a 320 kms en el corazon del desierto en la frontera entre Libia y Egipto, donde se realizaban unas 20 viviendas para las unidades de Guardafronteras destacadas en el lugar. Se requería permisos para acceder, y los responsables de las obras lo consiguieron previo a nuestro arribo.

Nos esperaban en el punto de control, el Encargado y el Arq. de la Obra y un funcionario de la Administracion contratante de las Obras, el Comisariado del Pueblo.

Tratando de sintetizar la toma de contacto, recuerdo que les hice la siguiente pregunta: ¿Cuáles han sido los problemas que mas han incidido negativamente en la produccion, la maquinaria y las condiciones de vida?. Sus respuestas fueron definitorias y precisas.

Las diferentes fases de ejecucion de las 250 viviendas, las instalaciones del taller de mantenimiento y reparacion de la maquinaria auxiliar de obra, la machacadora de aridos, la planta de bloques de hormigon y las centrales de hormigonado (batching plant). De ahí las autoridades del Poder Popular libio y el Consejo de Pueblo de Al Jaghbub querian tener una reunion, a la que asistimo y dimos las explicaciones que nos solicitaron.

Después de comer, fuimos a visitar la Mezquita del Pueblo, que resulta una de las mas veneradas en Libia, pues guarda los restos de Senusert o Sunusin III y su corte real y, además está construida como réplica de la Meca. Esta oportunidad única para los no-islámicos, me permitió ver descalzo (como está establecido) el templo por dentro.

Consta de un pórtico árabe clásico que sirve de entrada a la mezquita, En un saloncito pequeño contiguo a la entrada de la mezquita, nos quitamos los zapatos, y empezamos la visita. Sobre el enmoquetado piso del templo. La puerta labrada que da acceso al patio central y que lo comunica con el salón de antesala, es preciosa y se cree que tiene más de 500 años.

El patio central, todo en mosaico de mármol blanco, una obra artística elaborada con pequeñas piezas, rodeado de portales de granito de exquisito brillo esta recubierto de adornos, mensajes islámicos y arabescos relucientes. En su centro una gran alfombra permite a los feligreses orar en días de mucha concentración o días feriados (viernes). El acceso a la capilla central está ubicado en el ala izquierda del patio. Su acceso por una escalera de mármol pulido de 5 pasos y un portón adornado con arabescos y temas, versículos y demás inscripciones religiosas islámicas en árabe.

La capilla central, es un espacioso salón todo alfombrado por diferentes tapices de colores, coronada con una cúpula, bellamente decorada de la que colgaban 8 lámparas de finas y rojas bombillas. En el centro del recinto, protegida por rejas doradas de formas típicas árabes, se encuentra los restos mortales de Senusert o Sunusin III cubiertos por un paño de terciopelo verde, de ribetes dorados y bordados.

Un olor a incienso agradable y característico distingue al lugar, además del silencio y solemnidad de sus ritos. En el lado opuesto a la puerta de entrada, se encuentran en una capilla menor, pobremente iluminada, en capsulas y criptas menores, los restos de las esposas del rey, sus hijos y en un ataúd mayor, cubierto del paño de terciopelo también verde, los restos de su esposa preferida.

Al espacioso salón de rezos, se accede por la ancha puerta situada a la derecha de la puerta principal de la capilla que con unos elementos intercalados están las columnas. Está tapizada de bellas y coloridas alfombras ambientado con su místico y agradable olor a incienso. Los feligreses islámicos de rodillas y orientados a una de las paredes (este) que indica la posición de la Meca, rezan con el mayor de los respetos y silencio.

Al salir del templo, un “monje” anciano se nos acercó, interesándose por nuestra presencia y unas veces en inglés, y otras (las más) en italiano logramos hablar un rato, lo suficiente para decirles lo que hacíamos. Me preguntó que si era un MUDIR (jefe en árabe) de la empresa. El anciano se mostró más reverente y me solicitó le indicara al Jefe de la Empresa en Al Jaghbub les ayudara con algunos trabajos pequeños de reparación del templo. Al darle nuestra aceptación, sus gentilezas crecieron y nos guió hasta la cúpula y el Minarete de la mezquita, describiéndonos detalles de estas. Todo el recorrido descalzos lógicamente. Una, dos o tres veces nos despedimos con votos para Alá y al salir realmente impresionado por tan bellas experiencias se las relatamos al resto de los compañero que no participaron en el privilegiado recorrido.

Nos tiramos unas fotos y tomamos los vehículos para el regreso a Tobruk (320 kms). Todo el trazado de la carretera entre Tobruk y Al Jaghbub, transcurre en el borde fronterizo entre Libia y Egipto, con grandes tramos de restos de las trincheras y fortificaciones realizadas por el Mariscal Rommel[11] durante la 2da. Guerra mundial.

El 27.09.81 se le dedicó a las obras de 200 viviendas que se ejecutaban en Bardia[12] a unos 140 kms de Tobruk. En Bir Al Ashhab a pocos kilómetros a Bardia o Burdia como le pronunciábamos, nos esperaban el Jefe de la Agrupación y su jefe de maquinaria para seguir. Un viaje con vientos y sol en demasía, que es lo habitual en estas tierras.

El 30.09.81, con un agitado, fuerte y estropéante viaje termine el recorrido por Tobruk y el complejos de obras en ejecución, con viaje a Benghází a coger el avión para Trípoli. En el aeropuerto de Benghází, la compañía tenía contratado un “enlace libio” que viabilizaba el proceso de chequeo y control del aeropuerto, con sus agobiantes colas y molotes de viajeros.

Regresé a Madrid, el 5.10.81, tras los Informes y reuniones de conclusiones del trabajo con la dirección de la Empresa en Libia.

 

Referencias:

[1] Libia en estas fechas, 1981, poseía 3,112 millones de habitantes. Distribución porcentual de la población por edades: Menores de 14 años el 48,02%; entre 15 y 64 años el 51,36% y mayores de 65 años el 2,82%. Los líbicos o libios eran un conjunto de pueblos que habitaban en África del Norte antes de la llegada de los fenicios (entre el Atlántico y Tripolitania). Eran los ancestros de los actuales pueblos bereberes.

[2] Jadu o Jādū es una ciudad bereber ubicada en el este de la cordillera del Yebel Nefusa en Libia. Jadu es una ciudad del distrito de Yefrén en Libia.

[3] Rene Bobe Venegas, a lo largo de su carrera como piloto de LAN recorrió toda la gama de sus aviones integrando en 1981 el primer curso del DC-10. Falleció el 16.11.2015

[4] Son pizzas pequeñas es de 600-700 cm2 que se elaboran como las pizas normales de 1,600 cm2

[5] La pupusa es una tortilla gruesa a base de masa de maíz o de arroz rellena con uno o más ingredientes, como queso, chicharrón, ayote, frijoles refritos, 

[6] Libyan Arab Airlines, actualmente conocida como Libyan Airways, es la aerolínea de bandera de Libia. Opera vuelos internacionales regulares a Europa, África y Oriente Medio. Su base principal es el Aeropuerto Internacional de Trípoli. Su código IATA es LN y su código OACI es LAA.

[7] Murzuk es un oasis y una localidad al suroeste de Libia. Es cabecera del distrito homónimo. Es uno de los veintidós distritos que componen la subdivisión administrativa principal de Libia desde el año 2007. Su territorio ocupa una superficie de 349.790 km², cuya extensión puede ser comparada con la de Alemania. En el sureste Murzuk posee fronteras internacionales con la República de Chad. Mientras que en el suroeste limita con el departamento de Agadez, Níger.

[8] Una tormenta de polvo o tormenta de arena es un fenómeno meteorológico común en el desierto del Sahara de África septentrional, pueden reducir la visibilidad a cero, imposibilitando la realización de viajes, y llevarse volando la capa superior del suelo, depositándola en otros lugares.

[9] Inversiones previstas sin concluir, y modificadas, sin autorización, ni recursos… etc.

[10] Derna, con una población de 49,118 habitantes en 2010. Bajo Roma se la conoció como Darnis o Derna. En el Islam ha sido Derneh (Dernah) o Terneh (Ternah).

[11] Johannes Erwin Eugen Rommel fue un general y estratega militar alemán. Popularmente apodado «El Zorro del Desierto», sirvió como mariscal de campo en la Wehrmacht de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

[12] Bardia, o El Burdi es un puerto del distrito de Al Butnan en el este de Libia, ubicado cerca de la frontera con Egipto. A veces también es llamado Bórdi Slemán